Interessante reportagem sobre o futuro do lítio que é o elemento químico cada vez mais usado para a confecção de baterias para produtos eletrônicos bem como para veículos.
Os recursos limitados de lítio poderiam frear a expansão dos carros elétricos
por Hervé Kempf
por Hervé Kempf
Poderá a Bolívia tornar-se a Dubai dos anos 2050? Isso talvez venha a acontecer caso os carros elétricos tiverem mesmo um grande futuro. Talvez. Em março, o presidente boliviano, Evo Morales, assinou um decreto visando a autorizar a implantação de uma usina de extração do lítio (elemento químico de número atômico 3, da família dos alcalinos, utilizado entre outros na fabricação de baterias) no lago salobro fóssil de Uyuni. Então, em setembro, o grupo Bolloré - um importante conglomerado industrial francês, ativo nos setores dos transportes, da distribuição de energia e das comunicações, entre outros - divulgou uma nota informando que ele estava negociando um acordo de fornecimento no longo prazo do lítio boliviano, tendo em vista o lançamento do seu modelo elétrico, o Blue Car.
Embora ainda seja, sem dúvida, prematuro qualificar o lítio de "petróleo do novo século", esta matéria-prima, entretanto, não deixa de suscitar um interesse repentino, o que vem a ser comprovado pela disparada do seu preço, que passou de pouco menos de US$ 350 a tonelada em 2003 para cerca de US$ 3.000 atualmente.
A explicação disso pode ser encontrada na evolução da tecnologia das baterias. Por muito tempo, estas funcionaram com elementos de chumbo, um metal de peso pesado, mas de potência reduzida. Elas se revelaram eficientes para dar a partida nos motores, mas não para alimentá-los com energia. Durante os anos 1980, as baterias de níquel-cádmio representaram um ganho em termos de peso, por serem mais leves, mas os avanços que elas introduzirem não foram suficientes para permitir o sucesso dos carros elétricos, dos quais alguns milhares foram então lançados na França. O real passo qualitativo veio das baterias que utilizam lítio, um metal muito leve e que pode transportar muita energia. Em particular, as baterias de lítio-íon "ocupam, ainda que elas desenvolvam a mesma potência, um volume duas vezes menor que o de uma bateria de níquel-cádmio", explica Franck Cecchi, o diretor de operações da JC-S, uma firma especializada nesta tecnologia.
Inicialmente, a tecnologia do lítio-íon encontrou uma aplicação nos computadores e nos telefones celulares, cujo consumo aumentou de maneira impressionante: em 2007, 78 milhões de computadores portáteis foram vendidos, ou seja, 23% a mais do que em 2006; quanto aos celulares, o número de exemplares vendidos passou de 517 milhões em 2003 para 1,1 bilhão em 2007. Esta expansão rápida transformou por completo o mercado do lítio que, até o presente momento, tinha aplicações limitadas no setor farmacêutico (o lítio é um medicamento utilizado no tratamento das psicoses maníaco-depressivas), na fabricação de lubrificantes e de equipamentos de ar-condicionado, entre outros. As baterias, que representavam apenas 9% dos campos de utilização do lítio em 2000, desde então passaram a absorver 20% da produção deste elemento alcalino. O advento dos automóveis elétricos deverá aumentar ainda mais a demanda do metal. "Se este tipo de veículo se desenvolver de maneira acelerada, ele passará a representar o modo principal de utilização do lítio", comenta George Pichon, o diretor geral da sociedade de comercialização de metais Marsmétal.
Dentro deste contexto, surgem dois problemas: o recurso estará bem distribuído? Será que ele existe em quantidades suficientes para as necessidades futuras? De fato, enquanto o lítio é muito abundante na natureza, é bastante limitado o número dos lugares no Planeta onde ele pode ser encontrado em concentrações importantes o suficiente para permitir sua exploração econômica; ou seja, numa área de lagos salobros fósseis nos países andinos, numa encruzilhada entre a Argentina, o Chile e a Bolívia (que concentra cerca de 70% dos recursos mundiais), em alguns lagos salobros no Tibete, e em algumas minas na Austrália, na Rússia e nos Estados Unidos. Desde 1997, o Chile permanece o principal fornecedor mundial de lítio, cuja produção e distribuição são garantidas essencialmente pela firma alemã Chemettall. Embora ainda estejamos muito distantes de uma situação de cartel, o atual mapa do lítio esboça, entretanto, uma geopolítica totalmente nova.
Os recursos serão mesmo suficientes para garantirem o desenvolvimento do mercado? É muito difícil responder a esta pergunta, em razão da falta de transparência das transações: "Trata-se de um mercado pouco aberto, de um mundo fechado, muito secreto", diz George Pichon. De fato, os números precisos da produção permanecem desconhecidos. Ela é avaliada pelo USGS (Serviço de geologia dos Estados Unidos) em 25 mil toneladas por ano. "Em todo caso, os preços aumentaram consideravelmente, sobretudo por razões especulativas", explica Jean-Marc Metais, o diretor geral da Batscap, uma filial do grupo Bolloré. "É por estas razões que nós estamos tentando dominar o nosso processo de produção de lítio, garantindo a segurança do nosso abastecimento na fonte".
Uma outra dificuldade provém do fato de que as baterias para veículos elétricos requerem uma purificação do carbonato de lítio numa proporção de 99,5%, um processo que exige uma qualidade de acabamento cuja tecnologia, por enquanto, apenas as companhias japonesas conseguem dominar.
As principais montadoras de automóveis fingem não estarem preocupadas com a disponibilidade de reservas do metal. Entretanto, um estudo realizado pela firma de consultoria especializada Meridian International Research, que foi publicado no mês de maio (intitulado "The trouble with lithium 2" - Os problemas relativos ao lítio 2), deixou assustados muitos industriais interessados em aproveitar este metal: ao examinarem detalhadamente as configurações geológicas dos diferentes centros de produção, os autores do estudo chegaram à seguinte conclusão: "As previsões realistas de aumento da produção do lítio não permitirão atender as necessidades de uma revolução da propulsão automobilística no decorrer da próxima década. (...) No quadro do mais otimista dos cenários, a produção total conseguirá permitir a fabricação de apenas 8 milhões de veículos híbridos do tipo do GM Volt" (o modelo híbrido que será lançado em breve pela General Motors). Este número deve ser comparado com um mercado mundial de 60 milhões de automóveis a gasolina em 2008.
Por enquanto, as montadoras se mostram unânimes em considerar que no médio prazo, o carro integralmente elétrico constituirá não mais do que um segmento do parque automobilístico, num mercado em que a parte mais importante da expansão elétrica passará pelos carros híbridos, associando um motor térmico com uma bateria aperfeiçoada. O líder do setor, a Toyota, utiliza uma tecnologia que combina o níquel com um metal e um composto de hidrogênio. Mas a montadora poderia passar a empregar o lítio-íon em seus próximos modelos, da mesma forma que a Sanyo e a Ford, enquanto a Mercedes já optou por esta tecnologia. A carência de recursos poderia limitar suas ambições.
Os consultores da Meridian também alertam para a existência de um outro problema: a produção de lítio no lago de Uyuni, que é a principal jazida mundial, mas também um ecossistema único apresentaria grandes riscos de deteriorar fortemente o meio-ambiente. O mesmo deveria ocorrer no Tibete. Com isso, as montadoras do carro elétrico, que muitos consideram como um veículo "limpo", deverão cuidar de garantir uma exploração impecável. E, portanto, de custos elevados.
Embora ainda seja, sem dúvida, prematuro qualificar o lítio de "petróleo do novo século", esta matéria-prima, entretanto, não deixa de suscitar um interesse repentino, o que vem a ser comprovado pela disparada do seu preço, que passou de pouco menos de US$ 350 a tonelada em 2003 para cerca de US$ 3.000 atualmente.
A explicação disso pode ser encontrada na evolução da tecnologia das baterias. Por muito tempo, estas funcionaram com elementos de chumbo, um metal de peso pesado, mas de potência reduzida. Elas se revelaram eficientes para dar a partida nos motores, mas não para alimentá-los com energia. Durante os anos 1980, as baterias de níquel-cádmio representaram um ganho em termos de peso, por serem mais leves, mas os avanços que elas introduzirem não foram suficientes para permitir o sucesso dos carros elétricos, dos quais alguns milhares foram então lançados na França. O real passo qualitativo veio das baterias que utilizam lítio, um metal muito leve e que pode transportar muita energia. Em particular, as baterias de lítio-íon "ocupam, ainda que elas desenvolvam a mesma potência, um volume duas vezes menor que o de uma bateria de níquel-cádmio", explica Franck Cecchi, o diretor de operações da JC-S, uma firma especializada nesta tecnologia.
Inicialmente, a tecnologia do lítio-íon encontrou uma aplicação nos computadores e nos telefones celulares, cujo consumo aumentou de maneira impressionante: em 2007, 78 milhões de computadores portáteis foram vendidos, ou seja, 23% a mais do que em 2006; quanto aos celulares, o número de exemplares vendidos passou de 517 milhões em 2003 para 1,1 bilhão em 2007. Esta expansão rápida transformou por completo o mercado do lítio que, até o presente momento, tinha aplicações limitadas no setor farmacêutico (o lítio é um medicamento utilizado no tratamento das psicoses maníaco-depressivas), na fabricação de lubrificantes e de equipamentos de ar-condicionado, entre outros. As baterias, que representavam apenas 9% dos campos de utilização do lítio em 2000, desde então passaram a absorver 20% da produção deste elemento alcalino. O advento dos automóveis elétricos deverá aumentar ainda mais a demanda do metal. "Se este tipo de veículo se desenvolver de maneira acelerada, ele passará a representar o modo principal de utilização do lítio", comenta George Pichon, o diretor geral da sociedade de comercialização de metais Marsmétal.
Dentro deste contexto, surgem dois problemas: o recurso estará bem distribuído? Será que ele existe em quantidades suficientes para as necessidades futuras? De fato, enquanto o lítio é muito abundante na natureza, é bastante limitado o número dos lugares no Planeta onde ele pode ser encontrado em concentrações importantes o suficiente para permitir sua exploração econômica; ou seja, numa área de lagos salobros fósseis nos países andinos, numa encruzilhada entre a Argentina, o Chile e a Bolívia (que concentra cerca de 70% dos recursos mundiais), em alguns lagos salobros no Tibete, e em algumas minas na Austrália, na Rússia e nos Estados Unidos. Desde 1997, o Chile permanece o principal fornecedor mundial de lítio, cuja produção e distribuição são garantidas essencialmente pela firma alemã Chemettall. Embora ainda estejamos muito distantes de uma situação de cartel, o atual mapa do lítio esboça, entretanto, uma geopolítica totalmente nova.
Os recursos serão mesmo suficientes para garantirem o desenvolvimento do mercado? É muito difícil responder a esta pergunta, em razão da falta de transparência das transações: "Trata-se de um mercado pouco aberto, de um mundo fechado, muito secreto", diz George Pichon. De fato, os números precisos da produção permanecem desconhecidos. Ela é avaliada pelo USGS (Serviço de geologia dos Estados Unidos) em 25 mil toneladas por ano. "Em todo caso, os preços aumentaram consideravelmente, sobretudo por razões especulativas", explica Jean-Marc Metais, o diretor geral da Batscap, uma filial do grupo Bolloré. "É por estas razões que nós estamos tentando dominar o nosso processo de produção de lítio, garantindo a segurança do nosso abastecimento na fonte".
Uma outra dificuldade provém do fato de que as baterias para veículos elétricos requerem uma purificação do carbonato de lítio numa proporção de 99,5%, um processo que exige uma qualidade de acabamento cuja tecnologia, por enquanto, apenas as companhias japonesas conseguem dominar.
As principais montadoras de automóveis fingem não estarem preocupadas com a disponibilidade de reservas do metal. Entretanto, um estudo realizado pela firma de consultoria especializada Meridian International Research, que foi publicado no mês de maio (intitulado "The trouble with lithium 2" - Os problemas relativos ao lítio 2), deixou assustados muitos industriais interessados em aproveitar este metal: ao examinarem detalhadamente as configurações geológicas dos diferentes centros de produção, os autores do estudo chegaram à seguinte conclusão: "As previsões realistas de aumento da produção do lítio não permitirão atender as necessidades de uma revolução da propulsão automobilística no decorrer da próxima década. (...) No quadro do mais otimista dos cenários, a produção total conseguirá permitir a fabricação de apenas 8 milhões de veículos híbridos do tipo do GM Volt" (o modelo híbrido que será lançado em breve pela General Motors). Este número deve ser comparado com um mercado mundial de 60 milhões de automóveis a gasolina em 2008.
Por enquanto, as montadoras se mostram unânimes em considerar que no médio prazo, o carro integralmente elétrico constituirá não mais do que um segmento do parque automobilístico, num mercado em que a parte mais importante da expansão elétrica passará pelos carros híbridos, associando um motor térmico com uma bateria aperfeiçoada. O líder do setor, a Toyota, utiliza uma tecnologia que combina o níquel com um metal e um composto de hidrogênio. Mas a montadora poderia passar a empregar o lítio-íon em seus próximos modelos, da mesma forma que a Sanyo e a Ford, enquanto a Mercedes já optou por esta tecnologia. A carência de recursos poderia limitar suas ambições.
Os consultores da Meridian também alertam para a existência de um outro problema: a produção de lítio no lago de Uyuni, que é a principal jazida mundial, mas também um ecossistema único apresentaria grandes riscos de deteriorar fortemente o meio-ambiente. O mesmo deveria ocorrer no Tibete. Com isso, as montadoras do carro elétrico, que muitos consideram como um veículo "limpo", deverão cuidar de garantir uma exploração impecável. E, portanto, de custos elevados.
